Avec l'Attalia, le chantier Jeanneau prouve sa maturité en matière de politique de modèles et propose un produit répondant aux besoins des plaisanciers, plutôt qu'à leurs envies. A la barre de l'Attalia (revue Bateaux 1984) La sortie de l'Attalia par le chantier des Herbiers tient en quelque sorte du contre-événement. Pendant des années, l'idée prévalait que seule la compétition était capable d'assurer la promotion d'un modèle, et l'amateur de croisière se voyait proposer comme unique choix le vainqueur de telle ou telle Cup, le nombre de courses et de catégories permettant toujours de constituer un palmarès présentable pour la publicité. Malheureusement, les impératifs de la jauge entrent souvent en contradiction avec ceux du confort de la croisière. Si l'on part du principe tout à fait raisonnable que les dimensions du lit double de la cabine arrière intéressent beaucoup plus de clients potentiels que la position de la chaîne arrière, il faut abandonner le joug de l'IOR et, pour un chantier de cette taille, la décision est d'autant plus méritoire qu'elle fait dépendre la réussite d'une fabrication importante de la sagesse des plaisanciers. Conception-construction En se libérant des contraintes de la jauge, il ne fallait pas non plus tomber dans l'excès inverse et faire payer le confort par des sacrifices démesurés en matière de prestations sous voiles. II est certain que le choix de Michel Joubert comme architecte pour ce projet était une manière judicieuse de limiter les risques. Sa capacité à dessiner des coques rapides bien que volumineuses n'est en effet plus à démontrer. On peut également supposer que, à travers cette option, le chantier Jeanneau visait un des spécialistes du dériveur lesté, cette formule, qui, elle aussi, a fini par battre en brèche la domination injustifiée du quillard dans le domaine du voilier de croisière. Comme on pouvait s'y attendre, le résultat n'a rien d'outrancier et l'Attalia n'affiche aucune lourdeur, même si l'importance de son tableau arrière trahit la générosité de ses volumes. La comparaison des caractéristiques montre même que l'embonpoint reste limité en comparaison d'un half-tonner de série comme le Rush et ne dépasse pas deux cents kilos pour un poids à vide supérieur à trois tonnes. Le gain de hauteur à l'intérieur de la coque a été obtenu en surélevant légèrement le pont par rapport à la tonture de dessin classique. Le pont étant pratiquement horizontal, l'écart est maximal vers le maître bau, souligné par le tracé divergent du liston et du rail de fargue. La faible pente du rouf dont la retombée ne commence qu'en avant du mât constitue un autre atout favorable à l'habitabilité. Mais on reste tout de même plus près du rouf en sifflet que des superstructures du style autobus, et il semble bien que l'on ait hésité à jouer le jeu de la croisière jusqu'au bout afin de conserver une silhouette un peu sportive. Il faut dire également que, sur les bateaux modernes, la concentration des diverses activités de la vie du bord dans la zone arrière diminue l'exigence d'une grande hauteur sous barrots devant le mât, le poste avant servant surtout de lieu de repos. Prévu d'origine pour une version dériveur lesté, l'Attalia a été doté d'une largeur importante pour privilégier la stabilité de formes, mais cette option exerce aussi une influence positive sur le volume général, particulièrement au niveau de la descente qui correspond à L'emplacement du maître bau. Un croiseur moderne se doit d'être rapide et, dans ce domaine, I'Attalia utilise des recettes classiques : importante longueur à la flottaison et plan de voilure performant. L'allongement de la grand-voile est favorable aux allures de près tandis qu'un grand triangle avant procure de la puissance au portant avec un spi dépassant 70m2. Les chiffres montrent cependant qu'il s'agit d'un plan de voilure assagi par rapport aux unités sportives, ce qui entamera surtout la nervosité par petite brise. Mais, en gros, les possibilités sous voiles de l'Attalia ne doivent pas s'éloigner considérablement de celles des modèles réputés plus sportifs dont il est supposé se différencier. En ce qui concerne la construction, les techniques utilisées par les chantiers Jeanneau ont largement fait leurs preuves, même si elles paraissent un peu en deçà de la dimension industrielle de ce constructeur qui préfère les solutions simples à une sophistication plus difficilement contrôlable. C'est ainsi que, malgré l'importance de la production, le visiteur est surpris de ne voir aucune chaîne de montage, ce qui enlèverait tout aspect spectaculaire sans le nombre et la taille des ateliers. II faut noter que le contre-moulage fait une apparition timide dans l'Attalia pour le plancher du compartiment toilette mais que, dans l'ensemble, le chantier reste fidèle à une construction qui laisse toute la surface intérieure de la coque accessible pour des réparations éventuelles. Autre constatation, ce constructeur n'a pas cédé à la mode des vaigrages en bois qui habillent les bordés de nombreux carrés actuels. En revanche, il utilise ce matériau pour doubler les hiloires de rouf, ce qui lui permet de, dissimuler en partie le dessous des passavants, simplifiant ainsi le délicat problème de leur habillage. La structure de l'Attalia est particulièrement renforcée à l'aplomb des cadènes de haubans avec des goussets largement dimensionnés scellés à la coque et sous le pont. Ces renforts sont ensuite recouverts de caches en polyester moulé. La compression du mât est encaissée par une épontille tubulaire en inox, reposant sur les fonds, qui supporte également la table du carré. En ce qui concerne la liaison pont-coque, cet assemblage se fait par emboîtement et la seule particularité que l'on retrouve sur la plupart des voiliers Jeanneau est la fonction du rail de fargue limitée au rôle de cale-pied sans participer à la solidité mécanique de cette liaison. Ce rôle est dévolu au liston boulonné, lui aussi en alliage léger, qui vient garantir les scellements de résine et tissus de verre réalisés par l'intérieur. Dans les deux versions, quillard et dériveur lesté, le lest en fonte est simplement protégé par de la peinture, ce qui exige un certain entretien, l'antifouling ne suffisant pas à empêcher la formation de rouille, comme le pensent de trop nombreux plaisanciers. La dérive en tôle d'acier galvanisé est manoeuvrée à l'aide d'un simple palan textile frappé sur un winch fixé sur le pied arrière de la table de repas. Des pastilles en polyamide de chaque côté du puits limitent le débattement latéral et le bruit qui en résulte. Dans le dériveur lesté, le petit puisard contenant la pompe de cale est plus reculé que dans le quillard et comprend une vanne de diamètre suffisant pour permettre le passage d'une tige métallique afin de débloquer éventuellement la dérive. Encore une solution simple, mais efficace ! Pont-cockpit-accastillage Grâce aux dimensions de la coque et à la surélévation du pont, ce dernier profite d'une bonne proportion de surfaces planes sans que le volume des superstructures n'empiète de façon gênante. La plage avant remonte tout doucement jusqu'à l'amorce du rouf, avec seulement une petite surélévation en bordure des passavants de telle sorte que cette démarcation est à peine sensible au pied et sera facilement absorbée par les coussins du bain de soleil. Notre équipage a apprécié cette disposition pour les manoeuvres de voiles d'avant-tout en approuvant l'efficacité des petits picots de l'antidérapant moulé. En revanche, la surface glissante du pare-brise en avant du rouf a fait l'objet de commentaires peu amènes au cours de prises de ris par temps frais, le pied de mât devenant presque impossible à aborder par l'avant. Pourtant, le constructeur a fait un effort en matière de sécurité avec des mains courantes en bois fixées pratiquement sur toute la longueur du rouf, et des cale-pied bien saillants qui se prolongent jusqu'à l'étrave, une bonne chose lorsqu'on travaille dans le balcon avant. Fabriqués par le chantier lui-même, les chandeliers et les balcons sont d'une rigidité rassurante. Toutefois, l'écartement des pieds du balcon avant est calculé un peu juste pour passer facilement l'ancre devant l'étrave. Sur l'arrière, au contraire, les deux petits balcons d'angle sont largement séparés de sorte que, malgré le pataras central, l'embarquement ne crée pas de difficulté lorsque le bateau est mouillé le tableau au ponton. Rentrées le long du rouf dans le prolongement du long rail de foc, les cadènes de haubans laissent également un passage correct pour la circulation des équipiers, les passavants bien plats continuant vers l'arrière de chaque côté du cockpit. II faut bien avouer que cette disposition tout à fait classique est beaucoup plus agréable sous les pieds, surtout au mouillage, que le galbe trop accentué de certains modèles récents. Néanmoins, le cockpit n'est pas dépourvu d'arrondis agréables et les hiloires sont bien dessinées pour s'asseoir au vent à la gîte. II arrive également, en croisière, que l'on ait besoin de faire le meilleur près possible. C'est le côté satisfaisant de bateaux comme l'Attalia de profiter des enseignements et de certaines techniques de la course tout en restant tournés vers le confort. Sur le plan pratique, l'encastrement du tableau de bord du moteur dans la paroi verticale du cockpit procède d'une louable intention puisqu'il se trouve à proximité de la manette de gaz et d'inverseur, mais son emplacement l'expose aux coups de bottes et l'on doit éviter de laisser la clé de contact en place avec de la gîte. La ferrure d'étrave est bien étudiée pour le mouillage d'une ancre, ou même de deux avec leur chaîne, et comporte des chaumards moulés pour les amarres. Toutefois, sur l'arrière du bateau, les taquets d'amarrage sont dépourvus de chaumards. Il y a pourtant des occasions où un voilier de croisière est appelé à mouiller par l'arrière. On peut dire cependant que, malgré ces quelques points de détail, l'Attalia est accastillé de façon moderne et complète pour une utilisation courante. Emménagements Comme sur la plupart des voiliers à cabine arrière, le confort de la descente est amélioré par l'avancée du cockpit entre la barre d'écoute et la porte d'entrée, le constructeur l'ayant même encadrée de mains courantes très bien placées. La porte en deux parties demande un petit tour de main pour sa mise en place, faute de quoi elle se coince entre les parois verticales. Elle comporte cependant tout le nécessaire, avec une poignée en inox et un verrou pour fermer facilement de l'intérieur ainsi qu'une bonne grille d'aération. Sur ce dernier plan, l'Attalia semble avoir fait l'objet d'une attention particulière et l'on voit même sur le rouf un champignon d'aérateur fixe au-dessous de la cuisine. L'escalier, avec ses quatre larges marches revêtues de bandes antidérapantes efficaces, est surplombé par deux solides poignées inox. Il donne à l'endroit le plus large de la coque et, en plus d'une bonne hauteur sous barrots, l'espace ne manque pas dans l'entrée, entre la cuisine et le coin navigation. La cuisine est bien traitée avec une gazinière suspendue mais, malheureusement, sans barre de protection. La glacière de 70 litres est aménagée avec un panier et, fait à signaler, son couvercle est verrouillé. Sur l'évier inox, l'eau douce sous pression voisine avec l'eau de mer obtenue par une pompe à pied. Un placard à ustensiles et quatre équipets complètent cet ensemble un peu juste, mais convenable. La surface de la table à cartes est d'autant plus généreuse que la carte peu se glisser jusqu'au bordé grâce à une découpe du panneau latéral destiné aux instruments. Toutefois, le plan de travail est amputé par un petit violon qui délimite une case de taille démesurée pour le petit matériel, crayons ou compas. Le volume du pied de table est en grande partie mobilisé par le réservoir de gazole d'une capacité de 45 litres. En revanche, un petit casier très accessible est prévu comme bibliothèque près du siège de navigateur. A l'usage, nous avons noté que la tête passe tout juste sous l'hiloire de rouf dont le chant n'est pas tellement rembourré. Le carré est parfaitement symétrique, avec ses deux couchettes simples, et l'on tient normalement à six personnes autour d'une table assez grande mais dessinée pour que l'on puisse circuler tout autour. Des dossiers rembourrés fixés par du Velcro masquent les ouvertures des équipets contre la coque, tandis que les matelas abritent des coffres dont les couvercles sont montés sur charnières, sauf bien sûr celui qui abrite à bâbord le réservoir d'eau. Avec les équipets supérieurs qui comportent un casier-bar, la capacité de rangement est tout à fait convenable. La présentation générale, pas très gaie, a été bien améliorée par des tissus d'ameublement plus flatteurs comme le velours, présenté au CNIT. L'aménagement du poste avant comporte aussi des rangements corrects avec ses équipets latéraux et une penderie. On peut regretter toutefois que cette dernière ne contienne aucune étagère, tout comme celle de la cabine arrière. Le chantier Jeanneau semble férocement attaché au souci de simplification, malgré tous ses progrès en matière de finition. Les dimensions de la couchette double dans la cabine arrière correspondent à un bon confort et la présence du cockpit n'est gênante que pour la position lecture, peu utilisable. En dehors d'une cuvette de W.C. peu accessible, le compartiment toilette offre un volume correct. La penderie à cirés se résume à un simple triangle mais, parfois, la simplicité a du bon, et l'on peut facilement rajouter deux pitons et un sandow. Malgré sa position encastrée, le moteur est facilement accessible de tous les côtés et son compartiment isolé par de la mousse, sauf naturellement devant le trou réglementaire réservé au jet de l'extincteur. Performances et qualités nautiques Lorsque l'anémomètre oscille entre 25 et 30 noeuds, il est préférable de prendre les ris tranquillement au mouillage. Cela nous a permis de nous rendre compte que la grand-voile de série n'était prévue qu'avec deux ris seulement. Ne connaissant pas encore le bateau, nous avons opté pour une solution de dépannage avec la grand-voile d'un voilier de 8,50 m à deux ris également, mais nettement plus petite. Naturellement, le plaisancier moyen ne sort pas tous les jours par ce temps là, mais cela montre l'intérêt d'une garde-robe complète, et surtout bien adaptée à la brise. Avec un foc n° 2 et trois équipiers au vent, nous remontons au près sans difficulté, la barre parfaitement dans l'axe, étonnés par la douceur de mouvement de cette coque qui amortit le clapot de toute la rondeur de ses formes. Nous sommes d'autant plus surpris qu'il s'agit de la version dériveur lesté et que nous nous attendions à découvrir une certaine lourdeur de barre dans ces conditions. Mais les architectes ont vraiment réussi à équilibrer la carène en dépit de sa largeur. On peut remarquer également que la surface de l'aileron fixe est importante puisque l'Attalia cale encore 1,10 m, dérive haute. Avec ce plan fixe, l'Attalia est capable de remonter contre le vent, même si la dérive est coincée dans le puits. Par ailleurs, il paraît intéressant de relever en partie la dérive au largue, ce qui a pour effet de rendre la barre plus douce lorsqu'elle tire un peu. En laissant de côté les contraintes de l'IOR, l'architecte a pu dessiner une coque plus raide aux faibles angles de gîte, caractéristique tout à fait agréable pour un bateau de croisière. Mais, à partir d'un certain angle; la stabilité augmente peu et il vaut mieux réduire dès que la gite atteint 30°, même si l'équilibre sous voiles reste encore convenable. Par petit temps, la hauteur de franc-bord et la douceur de barre provenant de la compensation de safran se conjuguent pour réduire la sensation de vitesse. De toute façon, il faut atteindre au moins la force 2 pour avoir l'impression que le bateau commence à vivre. Précédé d'un aileron fixe sur la moitié de sa hauteur, le safran dispose d'une bonne efficacité. On s'en rend compte lorsque, après une correction de barre bien appuyée, le bateau se retrouve au portant alors qu'on s'appliquait à serrer le vent. On peut dire en fait que l'Attalia possède la stabilité de route de bateaux modernes, c'est-à-dire que, maintenu en ligne par le barreur ou le pilote automatique, il va facilement tout droit, mais qu'une impulsion même légère suffit à le faire dévier de sa route. L'évolutivité ne fait pas défaut dans les manœuvres à la voile. On s'aperçoit cependant, à petite vitesse, d'une diminution sensible du rendement du plan de dérive. Au moteur, le problème est un peu analogue en marche arrière, lorsque le vent prend l'étrave de travers et la fait pivoter sans rémission dès que l'on s'arrête un peu trop longtemps. II est certain que, pour les manoeuvres, le moteur le plus puissant sera le meilleur, le barreur ayant intérêt à agir par accélérations rapides. Aux allures portantes, l'Attalia se contrôle facilement et soutient des moyennes élevées, mais son déplacement exclut des démarrages spectaculaires. Toutefois, la modération de la vague arrière montre qu'il s'agit bien d'une carène moderne. Conclusion Tout en s'éloignant de la course dans sa conception architecturale, l'Attalia ne révèle pas de différences fondamentales avec ses concurrents dérivés de la Half Ton Cup. Mais, en s'accordant un peu de liberté dans tous les domaines, l'architecte a réussi à donner à ce bateau une aisance qui se retrouve aussi bien dans le confort des emménagements que dans le comportement marin orienté vers une bonne sagesse. Très homogène dans son programme, l'Attalia est le voilier de croisière moderne de la juste mesure et les plaisanciers ne s'y trompent pas. Seuls les amateurs de tiroirs seront déçus, car le chantier Jeanneau s'attache résolument à maintenir des prix attrayants. Jacques MONSAULT NDWM: Toutes les photos de cette page et des autres pages du site sont celle de l'Attalia mis en vente   attalia@forumfamilia.net | dernière mise à jour le 5 mai 2010